波音灾难性危机评析与启示

新闻专员

【说明】这是我与航空工业发展研究中心（ADR）杨敏博士合作、就波音事件研究与写作的第二篇文章。上一篇《波音737MAX飞机空难综述》写于4月14日；发表在ADR的公号上，我也以第319篇贴在微信公众号“聚恩君”上了（可点击文末“原文阅读”浏览）。这篇文章亦如此，27日早上先行发布在ADR公号上，而后我发表于此处。不过，幸得几位先睹者的意见，对内容做了少许修改，也算是最新版本吧。

从第一起空难至今已经超过一年了，埃塞航事故发生也已九个多月。受难者亲属在等待，波音用户在期盼，而波音还在踟蹰徘徊，仍未能找到真正有效的应对之策。终于，在过去十天里发生了两件大事，一是波音宣布737MAX停产，二是波音CEO米伦伯格下台。其实早该如此了！希望波音借此走出困境，重振雄风。而对于幼稚的我国民机制造业，更应从中吸取经验教训，抓住历史机遇，把我们的事业推向成功。这是我们研究和写作的初衷。

【正文】

2019年，对于波音公司无疑是灾难性的一年，危机迭迭，困难重重。继737MAX客机两起空难造成346人遇难后，波音飞船与空间站对接任务也遭遇失败。近日，波音两次曝出重磅消息，引发市场的两种不同反应。12月16日，在复飞暂时无望的情况下，波音公司宣布明年1月起暂停737MAX飞机生产，当天股票跌4%，市值蒸发82亿美元。12月23日，波音宣布首席执行官丹尼斯·米伦伯格辞职，任命大卫·卡尔霍恩为总裁兼首席执行官，劳伦斯·凯尔纳将担任董事会主席，换帅决定受到市场欢迎，股票当天涨2.91%。

我们认为，对于波音而言，停产737MAX是止损的唯一有效办法，而米伦伯格的辞职确为咎由自取，也为打破困局提供了机会。在第一起空难发生后，以米伦伯格为首的波音领导层，面对逝去的生命，麻木、冷漠、推诿，错过了寻找原因、避免事故再次发生的最佳时机，以致满世界都不认为波音有问题，而把事故归因于印尼狮航公司；及至在不足5个月时间里，第二起几乎完全一样的事故发生，又表现得迟钝、浅薄和生硬，过于急切地要求复飞，而不是全方位地分析内因，谋划解决问题的根本大计，在处理复杂事务中，得罪和伤害了相关各方，也使董事会对米伦伯格失去了信心。正像波音的官方解释那样：此次领导层的更换，是公司在努力修复与监管部门、客户及其他利益相关团体之间关系过程中信心重塑的必要手段。

在近几个月里，波音还连续曝出多起相关事件，逐渐揭开波音空难背后的安全、质量、管理等深层次问题，从而导致这家“百年老店”面临灾难性危机，也对全球航空公司、众多的波音供应商，甚至美国经济产生一连串连锁反应与冲击。对我国航空业也有重大影响，作为波音737系列产品用户的航空公司和几家零部件供应商的航空工业制造企业首当其冲；同时更给正在成长中的我国民机制造业以警示和启迪。

一、波音停飞停产的影响分析

（1）波音面临沉重的财政压力

波音737MAX飞机在全球范围停飞后，导致现金流巨大损失。据估计，停产前波音每个月要为737MAX支出20亿美元。停产后会有所减低，但仍将高达10亿美元。今年前三个季度，波音营业收入586.48亿美元，较去年同期减少19%，净利润3.74亿美元，较去年同期减少95%。第三季度，波音集团的利润暴跌53%，现金流从去年同期的41亿美元降至负29亿美元。

对于波音而言，王牌产品停飞停产带来的伤害显而易见。从订单来看，截至2019年11月底，737系列飞机共获得15156架订单，已交付10565架，尚待交付4591架。而737MAX共获得4932架订单，已交付387架，还有4545架待交付。波音去年全年交付了806架，今年前11个月只交付345架客机，商用飞机营业收入仅248亿美元，亏损38亿美元。

737MAX停飞停产必然带来一系列经济损失。死难者家属和全球各航空公司的诉讼密集袭来，波音将支付巨额经济赔偿。即便在停产后，相关支出也还会继续发生。400架积压库存和4545架待交付订单何去何从，关系到波音约4600亿美元的商业利益。据报道，波音除了支付库存飞机日常维护保养费和内部管理及相关人工成本外，在该机型复飞前，还将为供应商提供维护生产能力所需的一定支持。

据估算，停飞及后续问题处置将耗资140亿美元，合人民币近千亿元，最终金额还可能更高。

（2）对相关航空公司的影响分析

由于波音737MAX飞机的重新认证和复飞一推再推，从今年6月推到8月，又推到11月，直至复飞无望，在此惨境下才被迫宣布停产。与此同时，拥有737MAX的航空公司也在被动地不断调整自己的运营时间表。对于拥有不同类型飞机的国内外大型航空公司而言，应变能力较强，可选择不同机型互为替换，运营安排弹性较大；短期来看737MAX停飞停产的影响并不显著，但会有长期影响。

但是，对于只拥有单一波音飞机的小型航空公司来说，产生的影响大而紧迫。如我国的厦门航空，由于只拥有波音机队，影响就很大。据了解，厦航已经就引进空客飞机进行了内部评估及立项，并获得控股股东南方航空的批复。更长远的影响还在于，如果737MAX最终不能复飞，单通道客机领域仅靠空客公司一家，其生产量无法完全满足市场需求。届时，中小航空公司将面临运营压力，或将另谋出路。

（3）对供应商和供应链的影响分析

波音目前在产机型的六成以上零部件为外包生产，每年从全球数以千计的供应商那里采购并组装超过10亿个零部件。针对737MAX项目，波音在全球范围内总计约有680家供应商，他们对波音具有不同程度的依赖关系。例如，美国的斯普利特航空公司是737MAX项目最大的零部件供应商，这家公司有1.35万名员工，其80%的收入来自波音。对737MAX提供发动机的CFM国际公司也将面临减产，将对其经营带来显见的影响。对我国承担零部件生产的沈飞民机等企业，也有直接影响。在737MA众多的供应商中，还有一些提供单一波音配套小众化产品的供应商，对他们而言，影响更大，且短时间内很难转换为其他业务。

波音737MAX的停产，不仅会对供应商和供应链产生直接的即期影响，还将产生更长期的深远影响。在航空制造业全球化和国际合作进程中，从理念到实践，一系列问题将引发新的思考，并可能需要做出调整，如供应商的选择、供应链的构建与管控、主承包商和供应商之间的关系，以及利益分配准则与方式等。

二、波音危机产生的原因分析

（1）竞争意识钝化与创新动力不足

作为全球最大的航空制造商，波音的整体科技实力毋庸置疑，凭借737、747等机型的巨大成功，长期占据全球航空市场的霸主地位。但也导致其竞争意识钝化，持续创新松懈。面对全球不断增长的窄体客机市场需求，波音在上世纪60年代推出的737老平台上，一味进行“挖潜”改进，在勉力使其成为主打产品的同时，因基本型先天不足、过于老旧，而埋下重大隐患。面对后来者的空客创立，波音仍熟视无睹，即便空客推出A320这个同737系列直面竞争的产品，也未能刺激波音的创新热情，而沉溺于平分秋色的市场格局。

A320较737晚开发20年，基本构型和所用技术全面占优，其控制系统采用电传操纵，加之依托全欧洲航空科技研发的群体力量，空客在民机领域已然成为技术创新的主要驱动力量。在我国推出C919客机后，世界民机格局开始出现新的变化。鉴于C919采用最先进的LEAP发动机以及气动优化等综合举措，空客快速跟进，启动了A320neo（new engine option，新发选用）研发。这使波音公司进一步陷入被动局面，不得不匆忙上马737MAX，却因准备不足，内部技术管理的重大失误，最终酿成两次惨烈的空难。

（2）忽视质量安全酿成苦果

随着波音的高度商业化运行，利润最大化成为其主要追求。波音贪恋老款737的巨大收益，未能适时推出新机型，且在被动升级时，一味追求最短周期和最小投入，尽可能不改或小改，技术矛盾无法得到有效解决。在飞发严重不匹配的情况下，设想通过打补丁的方式作为补救，所采用的“纵向机动特性增强系统（MCAS）”又存在严重缺陷，不能有效抑制操纵失稳。

更加严重的是，波音存在质量安全问题并非只在失事机型上，也并非孤例。今年4月，波音KC-46加油机交付时发现机内遗留异物碎片，近期又曝出远程视觉系统和空中加油伸缩套管存在缺陷；波音787梦想飞机工厂曝出，生产过程中在飞机上安装了有缺陷的零件，直接威胁到飞行安全；波音737NG飞机关键的翼身连接结构在四分之一寿命期就提前出现裂纹；777X测试试验时出现舱门崩飞等。所出现的一系列问题，暴露出波音在质量安全上存在严重问题，其产品存在多项隐患，这在绝对崇尚质量安全第一的航空行业内引起大震。

针对这些严重问题，波音董事会已修订了公司的治理章程，将个人履历是否拥有安全经验纳入选择未来董事的标准之一。波音还成立了航空航天安全委员会，监管与确保航空航天产品和服务的设计、研发、制造、生产、运营、保障和交付全过程的每一阶段、每一环节的安全性。

（3）董事会构成的悄然变化造成技术决策被漠视

通过分析2002～2018年的波音董事会的构成，不难发现，来自高端制造业的董事会成员比例在迅速下降。2002年董事会的11人中，波音和其他制造业各3人，超过总数的一半。而2018年董事会的13人中，来自波音的1人、来自其他制造业的3人，不足总数的三分之一；而来自金融界的董事会成员比例直线上升，由1人增加到4人；JP摩根、黑石基金及保险业头面人物成了波音董事会的常客。董事会构成的悄然变化，造成董事会内几乎没有了具有深厚民机技术和工程背景的人才，如此结构使得公司更加关注市场和股价，而技术创新与研发决策却得不到足够的重视。

此次引咎辞职的米伦伯格虽来自波音，但并无丰富的航空制造经验，而航空制造业确有不同于其他工业产品生产的特点，其中最重要的莫过于在极高安全性约束下的批量生产的工艺一致性。

（4）适航监管的最后一道防线被轻易突破

美国联邦航空局（FAA）在航空适航审查方面拥有最丰富的经验，也拥有在该领域的世界声望和至高权威。但这两起空难的发生及其原因揭示，除波音应负的责任外，FAA也有不可推卸的过失，也暴露出美国监管体系出现严重问题。在美国，波音拥有富可敌国的经济实力，FAA在进行适航审查时，要仰仗波音投入资金、人员、场地和设备等资源。同时，波音具有强大的公关能力和政府影响力，可以轻易游说政府对产品、包括737 MAX的适航认证网开一面。长期以来，FAA将一部分安全认证工作交给波音自行评估，甚至允许波音自行任命负责测试和安全的人员。虽然机构委托授权（ODA）在当今国际航空界已成惯例，但FAA委托波音的权利似已严重超出正常范围，导致适航规章在某些方面失去强约束力。2016年，波音的首席试飞员福克纳在737MAX模拟飞行期间发现了MCAS系统的问题，但因当时正处于适航取证的关键时期，他被要求在向FAA提交的操作手册中不得提及MCAS，以及无需对飞行员提供相关训练。FAA的失职导致最后一道安全防线被轻易突破，波音以最快速度完成了737MAX的适航审定，但也由此埋下了祸根。空难事故调查中揭露出的FAA监管丑闻及与波音过从甚密的共生关系，使公众对FAA的独立性和权威性普遍生疑。

美国运输主管部门也难逃干系。一直以来，对FAA的工作不重视，所提供资源不足以支撑日常工作，局长职位长期空缺，直到事故后，新局长才上位。这位出身驾驶员的局长也正在努力修补FAA的不良形象，对737MAX的复飞持谨慎严厉的做法，称自己要亲驾、以证安全云云。

（5）工程师文化的淡漠致人才匮乏

波音曾以实干的工程师文化著称，并取得了辉煌成功，中国的航空先驱王助就是波音最早的工程师，为波音的第一桶金——海军水上飞机订单的获得，做出过杰出的贡献。所谓“工程师文化”就是充分尊从工程的特点与规律，尊重工程师的创新性劳动及协同合作，崇尚解决重大工程问题的科学性与严谨性，重视工程技术应用的集成、优化与权衡。

遗憾的是，这家百年老店的文化在悄悄嬗变，特别是在1997年兼并麦道后，波音的工程师文化开始让步于金钱文化。几天前（12月24日），笔者在见到美国著名华侨领袖、曾在波音工作34年，被誉为“设计巨匠”、91岁高龄的田长焯老先生时，他就失望地说，现在的波音已经完全不像他在时的波音了，成了没有工程师文化的“赚钱机器”。

世纪交替之时任董事长的康迪特曾公开说，波音的首要任务已经不是制造领先于同行的新型飞机，而是努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。他的继任者哈里•斯通西弗也沿着这个思路前行，将公司的工程师文化进一步边缘化、淡化，并实施大规模裁员，掀起大范围退休潮，致人才断层问题逐步显现。

2018年，由于飞机交付的压力和困难，波音被迫返聘已经退休的机械师和检查员，甚至被迫从社会上招收工人，不乏航空制造经验缺乏和素质欠佳的人员。技术人才断层、劳动力结构不合理、对员工管理不善等问题，导致波音飞机安全质量事故频发，匪夷所思的低级失误不断，也成为波音技术升级和创新的重大制约。

三、波音可能采取的应对措施

宣布737MAX停产和推动复飞，对于波音而言是两个不同的着力方向。一味推动复飞是主要着眼商业利益最大化，此前米伦伯格就是这样做的。而波音宣布停产该机型，以及撤掉米伦伯格，表明事件正朝着高于商业利益的公共安全方向着力。目前，对于波音来说，主要的应对事项包括：放低姿态，真诚道歉，开启赔付程序，恢复公众信任，采取有效措施，处置库存，协调供应商关系，化解订单流失，开启新客机研制等。

我们认为，737MAX应已寿终，或可探讨产成品改型处置。MAX之外，737的其他改型尚有一定市场，有望在经历内部彻查与整顿后，继续正常生产交付。737MAX订单的流失，已成定局，或可考虑做出必要承诺，将原订单转为其他型别，并大幅让利。虽然财政困难，但替代737的新窄体客机研发，还是应尽早启动。

我们同时认为，波音的历史积淀丰厚，业已完成多元化业务构建；进入新世纪以来，并购和重组行为连连，效果也正在显现。处置好灾难性危机，走出百年历史中最大的困局，应可期待。

四、思考与启示

波音的惨痛教训和严重危机，我们应引以为戒。我国的民机产业在整体上还十分幼小，与美、欧等航空强国在产品、技术和服务保障等方面有很大差距。如果我国民机出现类似的重大安全事故，将会产生不堪设想的后果。所以，一方面，我们要承认差距，摆正赶超强者的位置，以科学、务实的态度走好漫漫追赶路的每一步；另一方面，又应坚信，只要抓住机遇，坚守初心，保持定力，把自己的各项工作做到精益求精，在质量、安全方面做到万无一失，我们一定能逐步发展壮大，步入世界民航制造业强者之列。

（1）敬畏生命，严守质量安全底线

面对波音空难的血的教训，我国应深刻警醒，时刻警示质量安全的底线不可逾越。应全面启动质量安全检查，从设计到制造，从技术到管理，任何一个环节都不能放过，要严格监控，加严试验验证，排除一切安全隐患。同时，我国也应吸取FAA严重失职的教训，高度重视适航审定工作，加强适航能力和人才队伍建设，严守航空安全的最后一道防线。

（2）统筹规划，持续增强创新能力

应立足国内民机产业现状和基础，统筹规划，明确不同时期的发展目标，制定行动路线与时间表，不断健全航空产品谱系，推动核心技术安全、自主、可控。在民机技术发展方面，在针对民机产业发展中的瓶颈和短板问题，组织开展专项攻关，突破发展障碍的同时，要重视基础研究和前沿探索研究，逐步成为原创性技术的策源地，显著提高创新能力。

（3）突破制约，形成可控的供应链体系

目前，严峻的国际竞争和持久的中美贸易战，使我国民机机载系统和发动机供应，以及部分元器件、原材料与标准件等面临受制于人的局面，存在重大风险。应总结老牌制造商的先进经验，吸取教训，提升自身能力，健全供应链管理体系。当前应统筹全球供应商资源，分析“卡脖子”现象及其成因，规划解决之策，突破制约，在供应链管理上逐步实现自主可控，提高抗风险能力。

（4）尊重知识，重视工程教育与技术体系建设

其实，前文所说的波音“工程师文化”的衰落在我们这里同样存在，也许还更为严重，因为我们还从未真正建立起尊重知识、尊重科技、尊重人才、以工程师为荣的文化氛围。在借鉴波音教训之时，更应深刻反思这一点。在工科学校里，应切实重视工程教育；在企业里，应切实加强技术体系建设，让技术指挥线真正有责有权。在工程实践的全过程中，要让科技专家说得上话，说的话有人听，避免长官意志和随意性，使决策和工程指挥科学化。

（5）推动进程，使C919早日投放市场

面对需求旺盛的全球窄体客机市场，737MAX的停产客观上也给其他民机制造商带来了发展机遇。我国C919研制进入关键时期，应扎实推进试飞工作进程，在保证质量安全的前提下尽早实现预定的各项目标。期待我国自主研发的大型客机早日翱翔蓝天。(作者:杨敏 张聚恩)

baddeng7

学习了，谢谢～～～