揭秘民航校验中心： 新航线的开辟者

民航安全保障的“先锋” 检测边角导航设备的天路开辟者


    一架民用飞机降落某机场时需要的准确数据从何而来？一个新建成的机场能不能投入使用？这是和每个民航乘客息息相关的问题，人们却并不了解提供相关服务的神秘机构——民航飞行校验中心（简称校验中心）。

    其实，我们乘坐飞机飞行的任何一条航线、起落的任何一家国内机场，都要经过校验中心的检验和校准。可以说，他们就像是空中的“新航线开辟者哥伦布”，是“开辟天路的人”。

    25年风雨路  “劈开”云峰的“大鸟”

    2006年，央视《东方时空》报道了一次在雪山峡谷中的惊险试飞。镜头对准了位于西藏的林芝机场上空，飞行员正在浓厚的云层中寻找肉眼可见的缝隙，以便降落在刚刚建设完成的林芝机场。

    这是校验中心第二次进入这片区域进行数据的收集和对机场设备的校验，从节目中不难看出，飞行这条航线依然困难重重，一个切面风就会大大提高飞机降落的危险系数。

    不过，无论条件多艰难，校验这项工作是他们必须迈过去的坎儿。2006年，该中心连续作业43个小时，圆满完成世界上最难飞的机场之一——林芝机场投产校验；2007年，完成国家和奥运重点工程等重大校验保障任务；2008年，专项保障了17个涉奥主备降机场的校验任务；2009年，先后实现了世界海拔最高的邦达机场、第四高度的玉树机场以及第二高度的昆莎机场的安全落地，并成功以当地机场为基地实施飞行校验工作。这还仅仅是校验高高原机场（海拔2438米或8000英尺以上的机场）工作的开始。

    近几年，我国的高高原机场快速增长，目前已经增加到14个，世界上海拔高度排名前10位的高高原机场我国占了8个。这些特殊机场的飞行校验，都是由校验中心完成的，期间克服的苦难，常人难以想象。一句话，校验中心是我国民航安全保障的“先锋”。

    检查边缘飞行安全的“先行者”

    校验工作十分神秘，简单地说，民航校验中心的工作内容是对未投入使用机场进行“校正和检验性飞行”，以及对已投入使用机场按照设备校验周期进行例行的检查和校正。除此之外，校验中心还承担专项科研、紧急救援、先遣考察等等特殊任务。

    据校验中心介绍，校验飞行类似一种边缘飞行。打个比方，如果航线飞行正常起降的轨迹范围在一个巨大狭长的“盒子”空间内，那么为了给它留出安全裕度，校验飞行就必须检查这个“盒子”的每个边角的导航设备信号的有效性。所以这项工作的性质就决定了，它是经常在安全边缘范围的飞行，在没有导航设备保障的情况下，要进行大量的起落、低空科目的飞行。有个比喻把从事飞行校验工作的人，称为“开辟天路的人”。

    我们知道，专机飞行历来作为重要的政治任务，由大型国有航空公司执飞。但当国家领导人出访的目的地为生僻机场，面临国内飞机从未飞过、缺乏机场资料、当地航线保障水平差、地形复杂的情况时，就需要在专机飞行之前，进行航路先遣考察飞行。这样的任务，近些年来几乎全部由校验中心承担。

    讲述他们的故事

    周荣魁 民航飞行校验中心飞行员 工龄十六年

    危险是家常便饭

    校验西藏林芝机场是周荣魁最惊险的飞行。

    他说，从成都出发，途经拉萨加油，然后飞往林芝。快中午了，天气晴朗，能见度很好，空中有云，不过并不是很厚，海拔将近3000米，身体还能适应。

    周荣魁驾驶飞机在云上飞了一圈，晴朗的天气并不能降低他的警惕性，林芝机场所在的雅鲁藏布江南岸，高山峻岭遍布，飞机起降只能在狭窄弯曲的河谷中进行，一旦山峰被云遮住，危险系数就会大大提高。

    周荣魁试探性地下降，近地警告系统随即发出“Pull Up”（拉起）的警告声，周荣魁马上调整角度，避开“插向”空中的山峰。

    在充分考察了空中“地形”后，两座山峰之间的空中通道出现在云朵的缝隙中，隐约能看到坐落于山谷中的林芝机场，周荣魁不再犹豫，朝着那个看上去只有针孔大小的通道飞去。

    飞行员养成计划

    这样的飞行校验，周荣魁一年需要执行多次，加起来有700多个小时。这位1998年进入校验中心的飞行员，已经飞了16年。

    “飞行员身体很重要，3000米、5000米、器械等考核，是我们的家常便饭。”在四年学成后，周荣魁通过了校验中心的面试。

    不过，周荣魁离飞行员还有一段距离。在学校里只能接触到最基础的飞行，客机如“737”、“320”只有航空公司有，校验用飞机如“国王”、“奖状”等只有校验中心有。周荣魁需要掌握更深入的飞机知识，才能握住校验飞机的操纵杆。1999年5月初，周荣魁找到了搭档“空中国王”，完成了他第一次校验飞行任务。

    此后的16年，周荣魁一年中有一半以上的时间在外出差执行任务，时常与校验飞行特有的危险相伴。

    宋曦彤 民航校验中心校验员 工龄四年

    高原反应下盯数据

    宋曦彤坐在校验飞机上，面前摆放着一台类似电脑的庞大机器，这就是校验员的“秘密武器”——校验台。校验台显示屏上如心电图一般变化的曲线正是被校验的地面导航设备的数据。从这些曲线中，校验员可以评估、判断地面导航设备是否处于正常状态，能否为航班提供引导。   

    校验飞机并不像航空公司的客机，一起一落即完成一次飞行，为了获取数据，校验飞机必须不停起降，而人身体对于起落过程的反应是最强烈的，既要克服身体症状，又要记录数据，确实难。

    “有一回去玉树机场执行定期飞行校验任务，那里海拔高，我们都起了高原反应，一名随行的记者吐得七荤八素，在这种环境下，我们还要坚持工作。”宋曦彤说。

    赶场“救火”

    “已经投入使用的机场也需要定期校验，因为电子信号会产生漂移。我记得有一回一家航空公司机组正计划在海南某机场降落时，就碰上了导航设备上的问题。”宋曦彤说。

    这家航空公司飞行员发现，导航上显示的数据和高度表上显示的不同，谨慎起见，机组停止下降，开始复飞，当地机场在得知该情况后向校验中心申请进行紧急飞行校验。

    校验机组跟随着错误的盲降引导信号飞了两趟，校验员确定盲降的下滑引导信号一定存在某种问题。经过曲线分析，与地面导航人员沟通并进行了若干次调试之后，校验员确定了下滑监控器出现的问题。在遭遇雷击后，该盲降下滑提供的垂直引导出现了偏差。

    “沿着错误的信号飞，我们自身也存在风险，不过，我们的工作就是排除误差，将数据调整至正常的范围内。”他说。

    建设世界一流飞行校验机构

    西方真正意义上的飞行校验始于1932年。中国民航的飞行校验事业起步较晚，几乎落后西方近60年。但中国民航的飞行校验事业发展很快，从1989年成立以来的二十五年里，一直朝着“建设世界一流飞行校验机构”的目标前进。这个目标在1997年校验香港机场后，变得更加得以触碰。

    1997年香港回归后，香港机场方面决定重新指定一个校验机构对数据进行检测，美国和中国的校验机构成了主要竞争对手。当时，两个国家的机组轮流在香港机场上空飞行，你飞一圈，我飞一圈，最后由香港机场评判谁测量的数据更精准，最后，这项任务落到了我国民航校验中心的身上。

    目前，校验中心的机队数量、机构规模已跃居亚洲第一、世界第二，飞行校验业务水平和保障能力位居世界领先水平。

    2010年校验中心与北京航空航天大学共建了“航空飞行测试联合实验室”，2012年，拥有完全自主知识产权的国产校验设备研制成功。这使我国成为全球第6个能够研发生产校验设备的国家。（法制晚报）